2026年1月5日，国务院新闻办公室举行长江经济带发展十年成效新闻发布会，国家发改委副主任王昌林披露核心数据：长江干线港口货物吞吐量十年增长71%，达到了42亿吨（未加入长江支流航线货运量），并稳居世界内河第一。这一数据已由交通运输部长江航务管理局、新华网等多方信源同步佐证。

要理解42亿吨意味着什么，不妨先做几个生活化的类比：若把这些货物全部装进载重40吨的重型卡车，需要1.05亿辆，车头接车尾能绕赤道1.3圈；若换成标准集装箱（每个6.058米长的集装箱约装20吨货物），则需要2.1亿个，堆叠起来的高度相当于14.4万座珠穆朗玛峰。

更震撼的是与世界大河的全球对比——世界最大的河流——南美洲的亚马逊河的年货运量约1亿吨，仅为长江的1/42，而南美洲的另一条重要河流拉普拉塔河的年货运量约1.2亿吨。

北美洲的密西西比河年货运量约6亿吨，在北美洲高居第一，也可排到全球第四（仅次于我国长江、珠江和京杭大运河），但也不足长江的1/7。而北美洲圣劳伦斯河年货运量约1亿吨；北美五大湖区的货运量约为5000万吨。

欧洲莱茵河是欧洲最大内河航运通道，年货运量约5亿吨，仅为长江的1/8；多瑙河年货运量约1亿吨；伏尔加河年货运量约2亿吨。

非洲刚果河的年货运量约1900万吨；尼罗河年货运量约1300万吨。

亚洲的恒河年货运量约1500万吨；湄公河年货运量约1300万吨；叶尼塞河年货运量约450万吨，伊洛瓦底江年货运量约84万吨。

把上面所罗列的河流的货运量全部加起来，也还不到长江干线年货运量的一半。可以这么说，把我国之外的全球其他国家所有内河货运量加起来，仍然不如我国一条长江的干线的年货运量大，42亿吨货运量“吊打”世界所有大河，如果加上支流航线货运量，那就更领先了。

这组数据让人看得震撼又热血澎湃，长江不愧是“黄金水道”，世界最好的内河航线，目前正在我国经济发展中发挥着独一无二的价值，也为世界经济的运转发挥着重要作用。

而42亿吨的干线货运量也是长江经济带十年“软硬兼施”的系统性升级的结果。从“硬件”来看，长江水系高等级航道从0.8万公里延伸至1.1万公里，相当于在长江沿线铺就了一条“水上高速公路”：荆江河段整治后，5000吨级船舶可全年直达重庆；武汉至安庆段6米水深航道贯通，万吨级船舶能常年停靠武汉，昔日“九曲回肠”的险滩变成了“通江达海”的坦途。

港口设施同样“鸟枪换炮”，十年间长江干线亿吨大港从10个增至18个，万吨级生产性泊位新增127个，苏州港、重庆果园港等枢纽不仅能接卸大型货轮，还打通了“铁水联运”“江海直达”的衔接点，2024年光集装箱铁水联运量就实现了30%的年均增长。

从“软件”来看，长江货运的高效离不开“生态优先”的底层逻辑。曾经“化工围江”“非法码头林立”的长江，十年间通过“关改搬转”近万家化工企业、清理1361座非法码头、推进十年禁渔，干流水质从部分五类提升至全线二类。可见，在巨大的货运能力之下，长江的水质也并没有污染，生态也并没有破坏。

很多人疑惑：“搞生态和水质保护难道不会影响货运？”事实恰恰相反——生态改善让航道更稳定，比如长江南京以下12.5米深水航道开通后，因航道淤积导致的船舶滞留率下降90%；新能源船舶、港口岸电的普及，既减少了污染，又降低了企业运输成本，十年间长江航运物流降本增效贡献超400亿元，形成“保护促发展、发展反哺保护”的良性循环。

42亿吨的货运量，更像一把“经济钥匙”，打开了长江经济带的发展密码。长江沿线聚集了全国30%的钢铁、25%的石化、40%的火电产业，而内河航运承担了沿江企业80%以上的铁矿石和电煤运输——也就是说，我们日常生活中用的汽车钢板、家里烧的火电，大概率都曾通过长江货运抵达工厂。

更关键的是，内河航运的“低成本优势”让沿江产业更具竞争力：同样运输1吨货物，长江水运的成本仅为铁路的1/2、公路的1/5，这也是长三角、成渝地区能成为制造业集群高地的重要原因之一。2025年前11月，长江经济带11省市外贸进出口值达19.12万亿元，占全国46.4%，背后正是42亿吨货运量构建的“物流护城河”。

千帆竞发如箭飞，万舸争流过碧波。有人曾调侃：“长江货运忙不忙，看江面上的船就知道。”如今在长江下游，平均每3分钟就有一艘货轮驶过；在重庆果园港，每天有近百个集装箱通过中欧班列发往欧洲。

这42亿吨不仅是数字，更是长江经济带“通江达海、连接内外”的生动写照——它一头连着西部的矿产资源，一头连着东部的制造基地；一头连着国内的产业链，一头连着全球的贸易网络。长江这条绵延千年的母亲河，正以世界第一的货运量，托举着长江经济带驶向高质量发展的新航程。

消息来源：新华网1月5日报道《长江干线港口货物吞吐量稳居世界内河第一》

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