3月21日，蔚来汽车发布2024年财报，全年营收657.3亿元，同比增长18.2%，交付新车221,970辆，同比增长38.7%，两项数据均创历史新高。然而，全年净亏损达224亿元，同比扩大8.1%，平均每售出一辆车亏损约10万元，自2018年上市以来累计归母净亏损突破1093亿元，成为造车新势力中亏损最为惨烈的企业。

尽管销量增长显著，蔚来的亏损仍在持续扩大。2024年，蔚来在中国30万元以上纯电市场以40%的份额稳居第一，乐道L60在20万-30万元区间跻身前三，但主品牌蔚来与乐道的销量均未达预期。乐道品牌因知名度不足、电池供应受限及负面舆情影响，订单量下降30%-40%，目前月销仅约5000辆，距离盈亏平衡点（2万-3万辆）差距显著。相比之下，同行表现更显强势：小鹏2024年交付19万辆，亏损收窄44%；零跑交付29.37万辆，同比增长103.8%，并于第四季度实现盈利0.8亿元，成为继理想之后第二家盈利的新势力。

蔚来的高亏损与其激进投入策略密不可分。2024年，蔚来研发费用虽同比下降2.9%至130.37亿元，仍居行业高位，涵盖ET9智驾芯片、三品牌车型开发及NIO Phone等多元化项目。然而，NIO Phone自2023年7月上市后市场反响平淡，最终在改革中被收缩。另一方面，销售及行政费用同比激增22.2%至157.41亿元，主要用于乐道与萤火虫品牌的营销推广、渠道扩张及NIO Day等高端用户活动。此外，换电网络与门店的高昂运营成本进一步加剧负担。截至2024年底，蔚来拥有3159座换电站，单站日需服务50单以上才能盈亏平衡，而核心地段蔚来中心年租金高达数千万元，全国181家门店的运营成本远超行业平均水平。

尽管蔚来现金储备维持在419亿元，但其流动负债（623.1亿元）已超过流动资产（618.9亿元），资产负债率达87%。为缓解压力，蔚来2025年加速融资：2月底获安徽国资追加28亿元投资，3月与宁德时代达成换电战略合作，后者计划向蔚来能源注资不超过25亿元。然而，以当前月均亏损超18亿元的速度计算，新到账的28亿元仅够支撑两个月，后续资金到位的不确定性令市场担忧。

面对危机，李斌启动“刀刃向内”的改革：砍掉低效项目、优化立项流程，2024年整车物料成本降低10%，目标2025年四季度实现盈利。具体措施包括：自研神玑NX9031智驾芯片（单车成本节省约1万元）、平台化硬件设计（数据接口成本减半），以及通过换电合伙人计划降低基建投入。乐道与萤火虫品牌被寄予厚望，2025年计划推出9款新车，李斌预计四季度蔚来品牌毛利率将达20%，乐道品牌提升至15%。

来源：金融界汽车